ensayo

PROPUESTAS DE TRANSPORTES PUBLICOS EN 50 AÑOS

Ensayo
en este ensayo nosotras expresaremos nuestra pocision , opinion sobre el futuro de los trasportes publicos urbanos en bogota y colombia 
se  han  centrado  principalmente  en  las  mejoras  de  los  sistemas  de  seguridad ,  el  aumento  de la potencia y velocidad con un menor consumo, y en la introducción de nuevas fuentes de alimentación alternativas al petróleo. Las novedades tecnológicas de los transportes del futuro se basarán en la conducción autónoma, el auge de los transportes individuales y el desarrollo de los transportes colectivos intermodales.

en colombia en el presente año 2019 se ha hablado de construir la primera linea del metro de bogota el cual facilitaria la movilidad de norte a sur en bogota y emitiria menos emisiones nocivas para el medio ambiente que segun el parrafo anterior es lo quela industria tecnologica busca desarrollando nuevos productos que sean vialbles para todos .

esto es lo mas proximo a desarrollarse en colombia pero en los proximos cincuenta años se podrian desarrollar mas proyectos tecnologicos que facilitaran la vida de todos , entre estos nuevos proyectos estan .El futuro de los transportes colectivos pasa por el desarrollo de sistemas de transporte intermodal (que combinen varios modos de transporte distintos) para adaptarse a las circunstancias del entorno geográfico, minimizar los tiempos de transbordo e incrementar el radio de acción de los servicios.

Como ejemplo: el Straddling Bus es un novedoso sistema de transporte público colectivo que transformará los desplazamientos interurbanos en un futuro próximo. Este sistema de transporte, basado en la tecnología del tranvía, consta de una estructura articulada a modo de túnel que se desplaza por encima de los coches a través de raíles situados a cada lado de la calle. Cada uno de los vagones ubicados sobre la estructura puente tiene una capacidad de 300 personas, pudiendo transportar hasta 1.400 pasajeros por convoy.Las proyecciones muestran para Bogotá un enorme crecimiento del número de carros (de 700 mil hoy registrados, pasará a 3.3 millones en 2040) y motos (de 80 mil pasará a 420 mil en 2040). Estas cifras deben dar una idea de los problemas de movilidad que esperan a la ciudad, y de la necesidad urgente de actuar en múltiples frentes para atenuar estos problemas.

   

Un primer frente debe ser una mejora sustancial de la capacidad institucional de la ciudad.  La debilidad técnica y económica del IDU, de la Secretaría de Movilidad y de otras instancias oficiales es muy grande, lo que repercute entre otros, en diagnósticos malos o inexistentes, desconocimiento de la ingeniería de tránsito, improvisación permanente, pésimos semáforos, peor manejo del tránsito y muy mal estado de las vías. Sin una autoridad capaz y fuerte, estos problemas doblegarán por completo a la ciudad.

Una muestra fehaciente de la debilidad económica es el estado actual de la malla vial de Bogotá. Sus 14.800 kilómetros-carril de vías están en muy mal estado -casi la mitad requiere ya reconstrucción-. Para ponerlos en buenas condiciones se necesitará una inversión total de $9,3 billones (pesos de 2005).

Para afrontar la avalancha de vehículos, es indispensable que Bogotá tenga sus vías en buenas condiciones. Si la ciudad toma la decisión de mejorar su malla vial de manera que en diez años, iniciando en 2009, su red esté totalmente en buen estado, deberá invertir $2,85 billones anuales hasta 2018, y a partir de ese momento, cuando ya la red esté totalmente recuperada, deberá invertir en su mantenimiento $1,92 billones anuales para conservarla en buen estado.

Estos montos, que la ciudad no tiene disponibles, deben recaudarse con nuevos tributos, que deben provenir de los directamente beneficiados con las mejoras. En principio, las obras en las vías locales, por un monto de $4,24 billones, deberían recaudarse mediante una contribución de valorización a toda la ciudad, ya que los beneficios por estas obras repercutirán en un mayor valor de todos los inmuebles. Igualmente, el mantenimiento anual de la red vial local asciende a $1 billón. Este monto debería por tanto asociarse con el impuesto predial en forma permanente.

El saldo, de $1,43 billones anuales durante los diez años, debería cobrarse a los vehículos que transitan por las calles de Bogotá. Debería cobrarse a todos los vehículos (carros, camiones, taxis, buses y motos) con tarifas que reflejen el daño que hacen a las vías.

Como ilustración de los posibles cobros se realizó un simple ejercicio matemático, suponiendo que a los carros y a las motos corresponda un pago de $1.2 billones anuales. Si a las motos se cobra el 5% de este monto y a los carros el 95% restante, el monto promedio que deberían pagar los carros es de $1.140.000 anuales, y el monto promedio que deberían pagar las motos es de $500 mil anuales. El saldo restante, de $0,23 billones anuales, debería cobrarse a camiones, buses y taxis. La forma de recaudo debería repartirse entre diversas fuentes, como aumentos al impuesto de rodamiento y mayores impuestos y sobretasas a los combustibles.

Estas cifras se refieren únicamente a los costos de recuperar y mantener la malla vial actual de la ciudad. Las nuevas inversiones en vías deberían financiarse con la contribución de valorización y, en el caso de autopistas urbanas, con el cobro de un peaje que cubra tanto la construcción como la conservación de la vía.

El Sistema Integrado de Transporte Público - SITP

El reto más importante de la capital en materia de transporte público, más allá del tren de cercanías o del metro, es la implantación del Sistema Integrado de Transporte Público, sitp. Es éste el proyecto más urgente y más ambicioso de la ciudad en el corto y mediano plazo.

En esencia, lo que se busca parece sencillo: integrar el sistema de transporte masivo -hoy TransMilenio- con el de transporte colectivo, de manera que el primero se constituya como la columna vertebral del sistema integrado, y el segundo actúe como alimentador y distribuidor y como complemento. El sistema debe asegurar la integración tarifaria y un sistema único de recaudo